在广汽菲克之后，广汽本田旗下的子品牌广汽讴歌也正式退出中国市场。
近几日，打开广汽讴歌官网，已经显示504无法访问状态，广汽讴歌官方微信公众号也不再能查询新车信息等。同时搜索发现，讴歌的海外官网仍可以正常访问，但无法线上订购相关车型。
针对网站和公众号停服，讴歌官方客服表示，广汽讴歌官网及官方微信公众号于2022年12月30日关闭，目前已经不提供新车信息查看和购买服务。
而对于已经购车用户，官方4S店还将继续提供售后服务，用户可从官方APP进行服务预约查询。若遇到4S店经营不善，讴歌汽车官方将会选择合适的授权店承接售后服务。
虽然，广汽本田官方还未发布讴歌正式退出中国市场的公告，但这已经表明，在中国摸爬滚打16年之后，讴歌的在华事业也将落下帷幕。
讴歌退出中国市场并不是偶然，早在2022年，广汽本田实际就已经预告了讴歌的离开。
去年3月，北京唯一一家4S店广汽讴歌北京金港店正式停业。有经销商当时爆料称，广汽本田仅存的几个讴歌展厅是为了消化库存，且自2021年开始讴歌便停止了中国市场的进口车业务。
同年4月8日，广汽本田在官网发布的一纸公告，更是确定了讴歌即将离开的事实。公告称，为进一步促进电动化战略落地，广汽本田将整合广汽Acura品牌资源，加入到电动化事业中。2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品；车主权益方面，广汽本田将通过已加入电动化销售服务网络的广汽Acura特约店，以及广汽本田相关渠道继续为广汽Acura车主提供服务。
当时的公告已经透出端倪——自2023年起，本田汽车高端品牌Acura（讴歌）将正式退出中国市场，并不再生产销售现有车型。
作为日系第一个豪华品牌，讴歌品牌由本田汽车于1986年在美国创立。之后先后推出了TL、RL、MDX等车型，在北美市场十分畅销。
例如，1990年讴歌年销量达到13.8万辆，直到2021年，讴歌仍然稳居美国豪华车市场前五位，达到年销量15万辆。
背着这样的光环，讴歌在2006年进入中国市场，首先推出TL、RL两款轿车，后续又陆续推出 MDX、RDX、ZDX等多款车型。但与在美国市场得到的反响不同，讴歌在中国市场整体销量反响平平。
直到2014年，讴歌不得不开始计划全力推进国产化。2016年，广汽本田成立了全资子公司广汽本田汽车销售有限公司，并成立讴歌品牌的事业本部，以北京分公司为核心，销售讴歌国产车型和进口车型。
之后，广汽讴歌面向中国市场推出CDX、RDX、TLX-L 三款国产车型，讴歌的销量也随之得到改善。2017年广汽讴歌销量达到1.63万辆，创下其在华销量纪录。
但巅峰很短暂，在此之后，讴歌的销量开始起伏不定。2018年，讴歌在国内销量下滑至7337辆；2019年、2020年和2021销量逐年下滑，分别为14786辆、11193辆和6554辆。按照讴歌的计划，2020年年销量要达到10万辆，但现实来看，其仅完成了目标的十分之一。
讴歌在中国市场走向边缘化的原因，实际上有明显的时机不对的因素。
来看讴歌在中国市场发展的两个关键时间。2006年，也就是讴歌刚刚进入中国市场之时，奔驰、宝马、奥迪已经在中国市场深耕近二十年，形成了稳固的BBA大军。
如此压力之下，讴歌在售价上也并不占优势。例如，讴歌刚刚进入中国市场时推出的TL和RL，售价就分别达到了43万和68万元。后续广汽讴歌推出的几款国产车型，价格也在20万-50万元之间。这导致讴歌一开始就很难打开局面，更未在之后打开品牌知名度。
另一个时机则是在2016年开启国产化之时。当时新能源最初的竞争已经开启，诸如特斯拉、蔚小理已经开始发力，之后传统车企也开始逐步退出高端品牌，如岚图、智己等抢去了一部分市场期待的目光，一定程度上也对二线豪华品牌市场份额形成挤压。
更最重要的，在这一阶段，讴歌没有赶上电动化大潮，也没有推出新能源车型，推出的车型仍然都是燃油车。
不过，在市场压力陡增之下，讴歌的离开，也有利于广汽本田聚合资源，加速电动化。2022年3月底，广汽本田已经推出新车e:NP1，并在之后开启交付，开启了电气化的全新篇章。
同时，广汽本田还要稳住在中国的市场份额。2022年，广汽本田累计销量达到741808辆，同比下滑4.93%。按照计划，广汽本田预计2023年累计销量将达到1000万辆。按照过去一年合资品牌在中国市场肉眼可见的压力，这个目标仍然需要广汽本田全程冲刺。
